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CAUTELA EMPRESARIAL POR LA CREACIÓN DE UNA SOCIEDAD ESTATAL PARA CONTROLAR LA HIDROVÍA

La creación de la empresa pública Hidrovía Sociedad del Estado, para el control de la futura concesión del dragado y mantenimiento de la hidrovía Paraná-Paraguay, fue recibida con cautela por parte del sector privado.

El Gobierno quiere que el sistema de navegación troncal -por donde se mueve el 60% del comercio exterior argentino, unos u$s70.000 millones por año- sea monitoreado por la nueva sociedad estatal, integrada en un 51% por Nación y el resto en partes iguales por las 7 provincias ribereñas de los ríos Paraná, Paraguay y De la Plata.Pero los usuarios de la hidrovía prefieren “no innovar” en el sistema que rige desde hace 25 años. En lugar de una empresa estatal, reclaman la creación definitiva y pendiente de un órgano de control autónomo, que pretenden integrar, junto con Nación y provincias.

“Es importante que no haya cambios de fondo en algo que funcionó bien”, indicó Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales.

Barcazas cerealeras por el Río Paraná.
Barcazas cerealeras por el Río Paraná.

En la misma línea, el director ejecutivo de la Cámara Argentina del Acero, Carlos Vaccaro, sostuvo que “es fundamental no incorporar costos en estructuras administrativas que van a la tarifa de peaje y podrían afectar la competitividad de la vía navegable”.

La visión de ambos ejecutivos es compartida también por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Unión Industrial Argentina, la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores de Cereales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.

Este conjunto de cámaras financió en 2019 un estudio privado con los términos de referencia económicos, técnicos y ambientales para “ayudar” en la redacción de los pliegos de licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay, de cara a su vencimiento en mayo de 2021. El Gobierno, no obstante, anunció la prórroga de un año al actual concesionario, e incorporará como una fuente más el informe “no vinculante” acercado por los privados.

Los empresarios sostienen la necesidad de que se siga cobrando un peaje para solventar el costo operativo de la obra, y que el concesionario sea quien financie la inversión inicial del proyecto. “El sistema de concesión funcionó muy bien”, señaló Zubizarreta.

En números, la futura hidrovía implica desembolsos por u$s3800 millones, de los cuales el 20% corresponde a gastos de capital inicial y el resto refiere a los gastos operativos.

Por la hidrovía se mueve el 60% del comercio exterior argentino.
Por la hidrovía se mueve el 60% del comercio exterior argentino.

Proponen reducir un 8% la tarifa actual del peaje y llevarla a 2,82 dólares por tonelada de registro neto de los buques, cálculo que refiere características estructurales del buque y no al tipo o volumen de carga que transportan.

En este punto se diferencia el Centro de Navegación Argentina, que agrupa a las agencias marítimas representantes de los buques que navegan por el sistema: piden que la tarifa se diferencie por tipo de buque, el uso real que hagan de la profundidad del canal y los kilómetros que recorran.

El referente técnico de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé, apuntó que las obras propuestas generarían ahorros de flete de entre 15% y 20%, “que implican una importante mejora para los precios de los productores y consumidores”.

Sin embargo, estos ahorros los perciben los intermediarios de la cadena productiva y logística del comercio exterior -donde el transporte es un costo excluyente- que pagan el flete. No hay evidencia de su traslado a los productores y consumidores, eslabones originarios del proceso productivo exportador y final del proceso industrial importador, respectivamente.

Por la hidrovía circulan 100 millones de toneladas de graneles (agrícolas y metalúrgicos); alrededor de 1,6 millón de contenedores con importaciones y exportaciones, y 750.000 autos y camionetas que llegan y salen del país por barco.

Fuente: Ambito Financiero

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