Alrededor de 130 buques con diversos tipos de bienes, desde portacontenedores hasta buques refrigerados con frutas, pasando por graneleros, gaseros y portavehículos esperan cruzar
La reducción del calado del Canal de Panamá y la limitación de los buques que pueden transitar cada día por el cauce artificial, debido a la falta de agua por la fuerte sequía de este año comienza a afectar el comercio internacional.
Hasta el martes eran alrededor de 130 buques, más del doble de lo que normalmente maneja el Canal de Panamá, esperaban para cruzar la vía, muchos de ellos graneleros y gaseros que no pudieron hacer una reserva.
Para este mes, el tiempo medio de espera para tránsitos no reservados se sitúa entre 9 y 11 días.
“Normalmente se mantienen alrededor de 60 buques en cola”, afirmó Jorge Quijano, que fue el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) entre 2012 y el 2019.
Este atasco ocurre después de que se limitara a 32, de un máximo de 38, el número de buques que puede transitar cada día por el Canal, una medida impuesta desde el pasado 30 de julio y hasta “nuevo aviso” como consecuencia “de no disponer de agua”, como dijo el titular de la ACP, Ricaurte Vásquez.
Esta medida siguió a la reducción escalonada del calado, o la profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de una embarcación, que está ahora en 44 pies de un máximo de 50.
Esto implica que los buques deben pasar con menos carga, lo que impacta en los ingresos por peajes del Canal de Panamá, una ruta relevante del comercio mundial que mueve cada año de 500 a 510 millones de toneladas de carga, según datos de su administración.
IMPACTO. Las principales rutas que atiende el Canal de Panamá son la Costa Este de Estados Unidos-Asia; Costa Este de EEUU -Costa Oeste de Suramérica, y Europa-Costa Oeste de Suramérica, que se están viendo impactadas de una u otra forma por el embotellamiento.
Por el Canal pasa todo tipo de carga, desde portacontenedores, el segmento estrella del negocio hasta buques refrigerados con frutas, pasando por graneleros, gaseros y portavehículos, recalcó Quijano.
Los que ahora están aglomerados tanto en la entrada del Pacífico como del Atlántico son en su mayoría buques graneleros que transportan carbón o mineral de hierro, y algunos gaseros, entre otros, que no pudieron reservar el tránsito. Son naves que no siguen rutas fijas y que tienen que transportar carga con poca antelación.
Algunas de estas embarcaciones que pueden acumular hasta 14 días de espera según fuentes de la industria, están optando por las subastas para poder conseguir una reserva, lo que eleva sus costos.
“Han estado pagando hasta 700.000 dólares por poder conseguir esa subasta, a eso hay que sumar lo que cuesta el peaje y demás”, afirmó el ex administrador de la ACP.
Algunos buques con hidrocarburos están optando por otras rutas, como el Canal de Suez o rodean el Cabo de Buena Esperanza, según reportes de analistas.
La gran mayoría de los portacontenedores, el principal cliente del Canal con ingresos de al menos 1.800 millones de dólares al año, según afirmó Quijano, parecen estar evadiendo la crisis.
La mayoría de los portacontenedores utilizan horarios fijos y reservan sus tránsitos con hasta un año de antelación, según datos de la industria.
“Si el buque puede reservar para un día en particular, el buque se acomoda para llegar justamente el día antes que vaya a pasar y lo hace sin tener que esperar”, dijo Quijano.
Los bajos niveles de los dos lagos artificiales que abastecen de agua al Canal, Gatún (1913) y Alhajuela (1935), son la causa de estas decisiones operativas que están impactando en su operación y en sus ingresos esperados para el año fiscal 2024, que caerán en unos 200 millones de dólares, como ya informó el administrador de la vía.
Fuente: Ultima hora
